目前連署人數：
270
最後更新時間：2025/12/06 16:06
【連署書】
捨直鐵、棄願景、僅設一站，宜蘭高鐵為誰而開
👉 北宜新軌道決策不能只剩「高鐵一條路」👈
二十幾年來北宜直線鐵路一直是宜蘭地方人士長期爭取和期待的重大交通建設，北宜直鐵與宜蘭縣的整體空間發展脈絡極為契合。
民國108年11月高鐵延伸宜蘭一案忽然橫空出世，跳過可行性評估直接進入綜合規劃，並於114年8月通過環評審查，預算近4,000億元的重大公共投資為何如此急迫草率，而且有諸多無法釋疑的決策漏洞 ? 多年來宜蘭縣政府以強調理性規劃與空間美學核心價值，歷經多任縣長已積累相當成熟的空間規劃願景，高鐵延伸宜蘭的決策似完全無視此規劃願景，並嚴重背離此願景。主事之鐵道局，僅以一場說明會及特定團體拜會，儀式性地完成民眾參與，因此引發宜蘭各界的議論以及國內關注此項重大建設之各領域專家學者的疑義和反彈。
我們希望建立典範，對重要的公共工程，能夠就其替選方案深入、客觀討論利弊，而不是將預算龐大的公共工程，作為政策買票的籌碼，或炒作地皮創造少數參與者利益的工具。
我們的主張
1. 「北宜直鐵」納入高鐵延伸宜蘭替代方案，並進行客觀評估
應把「北宜直鐵」（採台鐵技術、沿高鐵隧道路廊進入蘭陽平原、於頭城銜接既有台鐵）的路廊與系統，正式列為替代方案，進行同一路廊、不同系統的客觀比較，此一訴求並非空穴來風，早在 112 年 6 月 28 日立法院協調會，就已決議應納入「與高鐵路廊接近且台鐵技術規範可行之路廊興建直鐵」作為替代方案，但至今仍未落實。
2. 公開客觀評估資訊，與利害關係人充分溝通
公開高鐵與台鐵方案的評估資訊，包括運輸服務條件、財務評估及長期影響，並與在地利害關係人、台鐵、高鐵公司進行充分溝通。
鐵道局在提送高鐵延伸宜蘭計畫環評報告書之後，才開始啟動在地溝通，也代表規劃階段完全漠視在地意見。國內儀式性公民參與溝通只為滿足環評法規範，無助於規劃階段的利害關係人溝通。高鐵延伸宜蘭先定案，再溝通，且政策轉折不符合規劃程序，更凸顯此重大建設的黑箱偏頗決策。
👉 請把「北宜直鐵」放進檯面，用專業比較、讓民眾選擇！👈
我們在高鐵延伸宜蘭案環評階段持續提出各項缺失及不合理處
綜整重點疑問如下
疑問一、
為何捨去研議近20 年的「北宜直鐵」，反由環境衝擊和建設經費都相對龐大的高鐵取代？
高鐵延伸宜蘭從南港到宜蘭全長60.6公里，建造成本近 4,000 億元，而直鐵方案若採高鐵路廊，自南港出發依循高鐵隧道路廊進入蘭陽平原，於頭城北側接回台鐵，全長約43.4 公里；粗估經費約 1,361 億元；從長期營運觀之，台鐵營運成本僅為高鐵的1/8，台鐵與高鐵系統建設的財務門檻與長期營運負擔差距甚大，理應納入同一路廊下的財經效益與財政衝擊比較。
2006年國5通車，已故陳前縣長對蘭陽平原綠野提出「莫使大地赤裸，勿讓綠野生瘡」的警示，如今回顧已一語成讖。今高鐵延伸宜蘭進入蘭陽平原段，近20公里的高架路廊如在宜蘭平原再深深劃一刀，除須徵收拆遷140戶民宅及大量農地，徵收後造成已重劃農地零碎化、對路廊沿線禁限建與環境景觀衝擊，另420公頃的特農用地做為高鐵車站、機廠用地及新高鐵特區用地開發，無疑將是瘡疤上更巨大的傷害。
而直鐵方案除前段南港車站處與高鐵不同之外，在宜蘭段銜接既有台鐵路線，環境衝擊遠小於高鐵方案。
疑問二、
單一高鐵站將弱化現有台鐵車站地區的發展，歷任縣長以鄉鎮均衡發展的宜蘭國土計畫願景真要捨棄？
民國80年游前縣長為因應北宜高速公路的開闢，前後委託台大城鄉所及新加坡總規劃師劉太格先生擬定「2001年新蘭陽計畫」及「宜蘭縣總體規畫」，後歷經多任縣長積累出以各鄉鎮均衡發展的全縣空間規劃願景。
113年擬定的宜蘭縣國土計畫的整體空間發展亦延續此規劃構想。然宜蘭高鐵路線及特區的橫空出現，無端以空泛的環島高鐵為大旗，混亂開蘭以來沿各鐵路車站軸線形成多點發展、短距可及的城鄉發展藍本。
疑問三、
高鐵對國道 5 號壅塞能否改善？宜蘭新站是否會衍生另一交通瓶頸？
就算有高鐵，國五假日小汽車順向旅次僅約減少 6%；平日改善亦相當輕微，僅移轉4%小汽車量，因此，假日塞車依然存在(參見環評報告表7.4.4-39、7.4.4-40)；高鐵旅次78% 來自台鐵、國道客運及新增衍生旅次。若主要壅塞來源仍是大台北-宜蘭短程旅運，「北宜直鐵」之網路銜接與分流策略，更需要被納入比較與整體運輸設計。
高鐵集中設站於宜蘭新站，轉乘運具以汽車及計程車接駁為大宗，依據預測將需要設置73席臨停接送席位，此規模是目前所有高鐵車站未能提供的規模。單一集中車站的高鐵方案帶給宜蘭的是國5依然塞車，宜蘭新站面臨西部走廊所有高鐵車站尖峰時段的交通擁塞問題，更將面臨花東遊客轉乘台鐵接駁整合的議題，然台鐵公司的整合營運並未納入關鍵議題，亦未提及台鐵營運的配套規劃。
疑問四、
高鐵到宜蘭僅設一站，有比直鐵直接通達全縣各大小車站快速便捷？
東部地區民眾到台北被迫於宜蘭轉乘高鐵，有比較經濟快捷？
北宜之間，高鐵隧道路廊的高鐵系統與台鐵系統行車時間分別為28分鐘、47分鐘，鐵道局一直宣傳高鐵僅需28分鐘，卻刻意忽略其轉乘所帶來各項成本和便利性。高鐵乘客若含從宜蘭新站轉乘到宜蘭車站的候車、搭車時間，總時間約 42分鐘，顯示台北到宜蘭市區改以台鐵系統的時間差異僅5分鐘。若以台北-羅東車站估算，高鐵比台鐵少9分鐘；若是礁溪車站，則高鐵時間比台鐵多7分鐘。單設一站的高鐵需要轉乘接駁，是無法與台鐵從頭城到南澳各鄉鎮十幾個大小車站，提供直達、半直達以及區間車等不同車種，服務及於各鄉鎮來得便捷。
北宜高鐵，台北-宜蘭新站時間28分鐘，相較於台鐵方案的台北-宜蘭46分鐘，僅節省18分鐘，但花東旅客會喜歡拎行李在宜蘭新站轉乘台鐵？轉乘的時間都足以用掉高鐵節省的時間，因此，對花東遊客並無時間節省；若是北宜直鐵，旅客可以搭台鐵直達花東，或搭高鐵在台北車站或南港車站轉搭台鐵；搭高鐵的旅客在南港或宜蘭新站轉乘台鐵，並無太大差別，為何需要花4,000億建設高鐵？
疑問五、
台鐵公司的花東業務是否會被掏空？台鐵與高鐵的主要營運者，為何都沒有被諮詢？
作為受到北宜高鐵高度影響的台鐵公司，整個過程卻必須被動接受所有決策。台鐵公司化成立一年，本意原為提升效率並增加營收。然而，卻因為中央政策的轉彎，流失台鐵公司最具競爭力的花東市場，被迫接受「配合高鐵」多設一個轉乘站，卻未規劃營運配套的決策。如果失去北宜直鐵的經營路線，依據預測營運30年，台鐵公司營收差異將達 510億元 的差距。
在整個綜合規劃及環評過程中，均未能客觀說明高鐵與台鐵系統對宜蘭的影響；更嚴重是台鐵、高鐵公司均未被充分諮詢及評估未來營運及財務影響。高鐵延伸宜蘭案自可行性至環評階段，台鐵與台灣高鐵兩家主要營運者未被實質納入溝通與協商，致使決策欠缺第一線營運視角。路網與接駁銜接、營運基地、轉乘時間與乘客服務影響等關鍵細節未完整揭露與規劃，亦未見對台鐵營收結構、東部幹線運能分配、高鐵北宜段營運對高鐵公司財務影響等系統性分析；目前文件偏重工程量體與建設效益推估，未見對後續可運作性、財務平衡與跨系統協調的風險評估，罔顧對於台鐵及高鐵公司營運衝擊。
